La Salerno-Reggio Calabria del Nord parte da Milano

Di tutti i costi sostenuti per la realizza­zione dell’alta velocità Torino-Milano, circa un terzo (oltre 3 miliardi di euro) è rappresentato dalle cosiddette “opere compensative” ossia da strade, asili, scuole (ma a volte anche stadi e amenità varie) realizzati dalle Ferrovie per com­pensare comuni e province il cui territo­rio è attraversato o anche solo indiretta­mente interessato dall’ infrastruttura fer­roviaria e dai suoi cantieri.

Opere concordate con gli enti locali in sede di Conferenza dei servizi e al di fuori dei contratti affidati al general con­tractor: in pratica sul territorio è arrivata una vera e propria pioggia di soldi pub­blici con amministratori e imprese locali a spartirsi la torta. Qualcuno le chiama “tangenti bianche”, ma bisognerebbe ve­dere quanto di “bianco” c’è davvero in territori dove la presenza della ‘ndran­gheta è pervasiva, come testimoniano nu­merose inchieste.

Ma torniamo all’oggi e all’autostrada. Nella tratta Milano-Boffalora è prevista la realizzazione della quarta corsia per il collegamento con l’aeroporto di Malpen­sa e nonostante il progetto sia stato defi­nitivamente approvato dal Cipe (Comita­to interministeriale per la programmazio­ne economica) nel 2008, i lavori non sono iniziati perché non sono ancora stati sottoscritti gli atti integrativi tra governo e regione Lombardia (siamo a metà 2012).

Il costo dell’ampliamento della Torino-Milano era previsto in poco più di 1,3 miliardi, cifra che tende a crescere con il passare degli anni, ma il concessionario privato non sembra troppo preoccupato e a guardare bilanci e relazioni si capisce anche il perché.

Nel 2011 è stato ricono­sciuto un incre­mento tariffario del 12,38% sulla Torino-Novara e del 12,95% sulla Novara-Mila­no, mentre dal primo gennaio 2012 l’incremento ricono­sciuto è rispettiva­mente del 6,32 e del 6,80%.

“Tale riduzione – si legge nella relazio­ne di bilancio – è da imputare ad un ritar­dato perfezionamento dell’intesa Stato-Regione, il quale ha comportato una po­sticipazione nell’esecuzione dei lavori di ammodernamento dell’autostrada nel tratto lombardo. Il differenziale tariffario verrà progressivamente recuperato nei futuri esercizi con il progredire degli in­vestimenti”.

Insomma, massima tranquillità, tanto più che il gruppo Gavio, che possiede la concessione della Torino-Milano e di molte altre autostrade del Nord (con cir­ca 1.000 km di rete è il secondo operato­re dopo Autostrade per l’Italia), controlla anche Itinera, una delle maggiori imprese di costruzioni italiane. Cosa significa questo? Per legge le concessionarie auto­stradali possono affidare fino al 60% (50% dal 2015) dei lavori di ammoderna­mento alle imprese del gruppo di appar­tenenza. Ritardi o non ritardi, la torta re­sta tutta in famiglia o quasi e se il costo dell’opera aumenta è sempre la famiglia Gavio a guadagnarci.

Questo spiega molte cose e, a ben ve­dere, anche il silenzio un po’ omertoso dei media sulle vicende autostradali e ferroviarie della Torino-Milano. Il gruppo Gavio, al centro di diverse inchieste della magistratura fin dai tempi di Tangentopoli e più di recente tornato alla ribalta con il caso Penati, è infatti uno dei cardini del potere economico e politico al Nord.

Da sempre vicino a Mediobanca (è azionista ed è nel patto di sindacato), il gruppo ha partecipato alla cordata per il “salvataggio” di Alitalia e proprio in questi mesi ha rilevato le quote di Ligresti e Benetton salendo al 30% di Impregilo, la maggiore impresa di costruzioni italiana. Insomma, un peso massimo.

Ma, giornali a parte, viene da chiedersi come mai la popolazione locale non pro­testa. Non è che – un po’ come è successo con l’alta velocità (10 treni al giorno per oltre 10 miliardi di spesa) – alla fine qualche briciola arriva pure giù in basso, alla “zona grigia”?

 

PER SAPERNE DI PIU:

l’audizione in Senato di Mauro Moretti

Il sito dell’Autostrada Torino Milano:

Un articolo di Gianni Barbacetto che ripercorre la storia di Gavio

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