La Salerno-Reggio Calabria del Nord parte da Milano

Più di 10 anni di can­tieri e un mare di soldi arrivati con l’alta velo­cità. Dalle tangenti “bianche”, al rischio ‘ndrangheta passando per una famiglia di­scussa e potente: i Ga­vio

Anche il Nord ha la sua “Sa­lerno-Reggio Calabria”, ma a parte la dura­ta infinita dei cantieri, le dissonanze sono tali e tante che, nel suo piccolo, il caso settentrionale suona persino più scandaloso.

Stiamo parlando di una striscia d’asfal­to lunga appena 130 chilometri che corre lungo una pianura che più pianura non si può: niente viadotti, niente trafori, nes­sun problema di carattere orografico, zero rischio geologico. Eppure i lavori di ampliamento iniziati nel 2002 sono ben lungi dall’essere terminati, nonostante si tratti di un asse viabilistico e logistico tra i più importanti per l’economia italiana: la Torino-Milano.

A differenza della Sa­lerno-Reggio, che fa capo all’Anas e i cui cantieri sono ali­mentati dai soldi pub­blici, questa è un’autostrada a pedaggio in concessione a un gruppo privato (il gruppo Gavio) al quale vengono annual­mente riconosciuti aumenti tariffari a fronte degli investi­menti effettuati per il potenziamento dell’autostrada.

Un’anomalia nell’anoma­lia dunque, vi­sto che almeno in linea teo­rica il conces­sionario privato avrebbe tutto l’interesse a terminare quanto prima i lavori in modo da beneficiare dell’ aumento del traffico e incassare di più. Invece i can­tieri vanno al rallentato­re e, in qualche caso, sono del tutto fer­mi.

Spiegazioni e scuse non mancano e si intrecciano inevitabilmente alla storia dell’alta velocità ferroviaria che per un lungo tratto corre parallela all’autostrada. Anche i cantieri della Tav tra Torino e Milano sono durati molto più del dovuto (il servizio è stato inaugurato nel dicem­bre 2009) e soprattutto sono costati mol­to più di quanto preventivato: oltre 10 miliardi di euro contro il miliardo previ­sto nel 1991, per un costo di circa 74 mi­lioni al chilometro per la Novara-Milano a fronte degli 84,8 milioni al chilometro spesi per la tratta appenninica Bolo­gna-Firenze.

Di fronte a queste cifre clamoro­se, vale la pena chiedersi che cosa hanno di tanto particolare i 130 chilometri che separano Torino da Milano. Una prima, parziale, risposta l’ha data nel marzo 2007 l’ammi­nistratore delegato delle Fer­rovie, Mauro Moretti, che in un’audi­zione pres­so la Commissione lavori pub­blici del Senato così dichiarava: “La se­zione dell’auto­strada è una sezione nor­male. Noi invece abbiamo dovuto realiz­zare prima una duna di protezione, molto spesso con pannelli fonoassorbenti rivolti verso l’autostrada, come se questa si do­vesse proteggere dalla ferrovia. […]

Le stesse autorità poi ci hanno chiesto di realizzare una strada per la protezione civile tra l’autostrada e la ferrovia. Non conosco altri casi simili al mondo e fran­camente costruire una strada da Torino a Novara solamente ad uso della protezio­ne civile ha comportato un costo: si tratta di decine di chilometri. Infine vi è la fer­rovia con le relative opere di contorno e sovrappassi. Inoltre, una previsione loca­le ha imposto che la pendenza dei caval­cavia fosse del 3-4 per cento invece del 6 per cento preesistente […]. Questa previ­sione da sola ci ha obbligato a rifare tutti i cavalcavia per l’autostrada perché non si potevano più raccordare i vecchi ca­valcavia con i nuovi”.

E ancora: “Altre autorità – proseguiva Moretti nel corso dell’audizione – impon­gono anche di ga­rantire la permeabilità delle strutture alle risaie, che noi abbia­mo dovuto consenti­re aprendo finestre ogni 50 metri; pecca­to che non ve ne sia­no di corrispondenti per l’autostrada, che quindi rappresenta una diga”.

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