Il rimorchio non porta al largo

Rimorchiatori, petrolie­re, su e giù fra porti e rade. Venti­quattr’ore nella vita di un gruppo di lavoratori del mare

Il capitano posiziona delicatamente il suo rimorchio da cinquemila cavalli alle spalle della Kriti Jade, petroliera bat­tente bandiera greca venuta a deposita­re il suo carico nel porto di Fos-sur-Mer (dipartimento Bou­ches-du-Rhône).

Di solito, Pierre guida la sua barca se­duto, con una mano sola, sulla postazione di comando con le gambe accavallate. Ora è in piedi, per controllare al meglio la ma­novra, sorveglia il nostromo che si dà da fare sul ponte di poppa, impegnandosi per appicicarsi quanto più vicino possibile alla nave greca, mostro galleggiante di trentamila tonnellate. Di fianco a lui, sulla passerella, Jean-Pierre si occupa dei mac­chinari, joystick alla mano. Sylvain, il no­stromo, si affaccenda con un casco targato “BZH” (la sigla della Bretagna, n.d.t.) cal­cato in testa. È impossibile trasferire di­rettamente un cavo d’acciaio di cinquan­tadue millimetri di diametro da una im­barcazione all’altra.

Il nostromo comincia quindi a far don­dolare un capo più sottile, che permetterà di far passare il cavo che trainerà la petro­liera fino al porto. «Quan­do si tirano bar­che grosse, se sei in alto mare, si usa una catena» specifica Syl­vain.

Quattro uomini sul ponte

Sul ponte della Kriti Jade, quattro per­sone si occupano delle manovre. Sulla passerella, Jean Pierre brontola: «Guardali bene, uno solo tra loro conosce il mestie­re. Gli altri… quelli sono sempre più in­competenti, ci sono sempre più incidenti».

Pierre ci tiene a precisare: «Si sbattono per avere uno stipendio, niente di più. E poi è normale, dal momento che non han­no avuto nessuna formazione o quasi. Non è colpa loro».

Una volta che la petrolierà è stata cor­rettamente attraccata, il rimorchio fa ritor­no al porto. Mentre Jean-Pierre si rimette ai fornelli. «Ho girato le melanzane», ci confida Yves, il capo meccanico, beffardo. «E per quale motivo hai girato le mie me­lanzane?!».

Ci accomodiamo in cabina per prose­guire la conversazione. Dal primo gennaio 2001, la legislazione comunitaria permet­te a ogni membro dell’Unione Europea di assumere una importante percentuale di marittimi stranieri e agli armatori di pa­garli secondo le tariffe in vigore nel loro paese di provenienza.

«Si rivolgono a dei mercanti d’uomini – è il termine che usano nell’ambiente – per formare i loro equipaggi», spiega il capi­tano. «In Francia, si assumono romeni, perché molti di loro parlano francese. Guadagnano poco più di trecento euro al mese. Ma i salari più bassi sono quelli dei cinesi e degli africani, ottanta euro mensi­li. I ragazzi non sono motivati, restano a bordo per sei mesi o un anno, intascano il loro gruzzolo e la maggior parte di loro non rimette più piede su una nave».

Secondo lui, un buon numero degli inci­denti marittimi – Erika, Bow Eagle, Jolly Rubino, Ievoli Sun – sono collegati a que­ste pratiche di dumping sociale. Le stati­stiche dei Lloyd confermano: l’80% de­gli incidenti marittimi sono dovuti a errori umani.

In confronto, Pierre, Yves, Jean-Pierre e Sylvain sembrano a casa loro. Il rimor­chio è la Rolls-Royce della navigazione, dove, spesso, i marinai vengono a termi­nare la loro carriera. Certo, lavorano ven­tiquattro ore di fila, ma un giorno su tre per due mesi, poi prendono tre o quattro settimane di riposo. Imbarcati sotto ban­diera francese nonostante l’armatore spa­gnolo, pagano le tasse in Francia, dove pensione e copertura sociale sono assicu­rate. Pensione che prenderanno da qui a due anni, a cinquantacinque anni. Altro fatto interessante: questi quattro se la in­tendono tra loro come vecchie faine, cosa abbastanza rara su una barca. Quando ha presentato i suoi complici di bordo agli inviati di CQFD, Pierre non ha esitato un momento a prenderli in giro: «Questi tre, contano assieme non so quanti figli, e sei divorzi!».

“Qualcuno arrotondava così…”

Tuttavia, gli resta un rimorso: quello di non poter più navigare tanto spesso al lar­go. Sono un po’ come dei pesci d’alto mare che sguazzano in un acquario da sa­lotto. Sylvain conferma: «Per fare avanti e indietro tra la rada e il porto ci vuole una settimana». E non c’è bisogno di stuzzi­carli molto perché si mettano a raccontare delle loro navigazioni di lungo corso.

Qualche anno fa, Pierre lavorava su una vinacciera, una nave cisterna dedicata al trasporto del vino: «Facevamo il carico in Italia, Creta, Grecia o Algeria, non meno di tre milioni di litri per volta. A bordo, c’era la battaglia del giallo (il pastis, li­quore all’anice) contro il rosso! Non era­vamo pagati troppo bene, allora qualcuno arrotondava vendendo fuori mano dei “campioni” del carico. Pare che, se ag­giungi un po’ d’acqua di mare al vino, non si veda nelle analisi. Bisogna dirla tutta: i marinai hanno sempre un po’ trafficato con quello che gli capitava sotto mano».

Sylvain, il bretone del gruppo, è uno di quei marinai innamorati del mare. Infati­cabile, afferma di non aver mai avuto «la sensazione di andare a lavorare», tanto ama il suo mestiere. Eppure «il diporto, non riesco a capirlo. La barca serve a la­vorare. In Bretagna, ci salgo sempre con l’impermeabile, e sposto casse e reti». Quando, qualche mese fa, Pierre ha an­nunciato un bel giorno che bisognava an­dare a prendere una barca a Malta, Syl­vain era al settimo cielo: «Una settimana di navigazione davanti a noi! Sono andato immediatamente a comprare due pacchetti di sigarette per il viaggio». Che delusione quando è venuto a sapere che non era pre­vista nessuna partenza per La Valette! Il capitano si era inventato questa missione per fare un dispetto agli interinali imposti a bordo dal padrone, che ricalcitrano quando si tratta di navigare.

Pierre tempera un po’ la situazione de­scritta dal suo nostromo, affermando che non è un caso se sono su un rimorchiato­re: il lavoro è meno duro che altrove.

“Quindici, sedici ore al giorno”

«Quando si prende il mare, si sgobba dal­le quindici alle sedici ore al giorno. C’è il brutto tempo da gestire, come anche le re­lazioni coi membri dell’equipaggio, che possono essere molto difficili. A volte ci sono dei veri bastardi che non ci pensa­no due volte a giocarti dei brutti tiri. Quando ero allievo ufficiale ho visto da vicino il Bateau Ivre (il Battello Ebbro, da una poesia di Rimbaud): tutti a bordo era­no completamente ubriachi, capitano com­preso. La barca percorreva la sua rot­ta no­nostante l’equipaggio non fosse ca­pace di reagire e io mi ero chiuso in cabi­na per non farmi insultare da chi da ubria­co di­ventava molesto. Beh, è strano, ma mi è successo davvero».

“Sbattuti come in una lavatrice”

Ma in questo lunedì 31 marzo, l’equi­paggio è piuttosto di buonumore. Il pro­gramma della giornata non è quello di tut­ti i giorni: devono rimorchiare, dal porto di Fos fino all’estremità della laguna di Berre, una chiatta carica di blocchi di ce­mento. É un transport test: l’imbarcazio­ne, alla fine, si porterà dietro dei materiali per la costruzione del reattore a fusione nucleare di Itar, sul sito di Cadarache (di­parimento di Bouches-du- Rhône). Tutto l’equipaggio è sul ponte. Jean Pierre ha un problema con una leva difettosa – il freno dei cavi non si blocca –, ma l’emergenza rientra rapidamente. Una volta che la chiatta è solidamente attaccata, attraver­siamo la rada scortati da due vedette della guardia costiera – il convoglio “nucleare” lo richiede.

«Vengono sbattuti come in una lavatri­ce, lì dentro. Qualcuno finirà sicuramente per sbrattare», si diverte Yves. I marosi bagnano i piedi dei due militari – equi­paggiati di casco, giubbotto antiproiettile e mitra – che sono rimasti sul battello.

«Non è ben bilanciata sta’ barca, punta un po’ di naso» scherza il capitano. Due ore più tardi, dopo aver imboccato il cana­le di Caronte e attraversato Martigues e tutta la laguna di Berre, portiamo il carico a destinazione. Tutto senza colpo ferire: «Oh! Hai visto che parcheggio?!».

Sulla via del ritorno, il rimorchiatore si concede un quarto d’ora di pausa nel bel mezzo di Martigues, dove sbarca la picco­la banda. «È la tradizione, quando si passa di qui». spiega Pierre, una volta al tavolo del bar della Marina.

Tornati al molo, Pierre spiega nei detta­gli i tiri mancini che sta preparando l’Europa, soprattutto la direttiva sull’accesso ai mercati dei servizi portua­li. Proposta per la prima volta nel febbraio 2001, riguarda, tra le altre cose, il pilotag­gio, il rimorchio, l’attracco, la manuten­zione, lo stoccaggio e il collettame del ca­rico. È favorevole a un aumento della concorrenza nell’insieme di questi servizi.

“Addio salario minimo”

L’idea? CQFD l’aveva già fatta presen­te nel marzo 2005: “Qualunque impresa straniera facente parte dell’Unione Euro­pea (UE) potrà stazionare e carburare ovunque nell’UE secondo le leggi del pro­prio paese. Una bagnarola maltese deloca­lizzata nel porto di Havre, per esempio, non verserà nulla nel fondo delle pensioni o della copertura sociale, non elargirà un salario minimo garantito ai suoi lavorato­ri, non gli concederà il diritto alle ferie previsto dalle convenzioni”. Anche se questa direttiva è stata rispedita al mitten­te già due volte, è molto probabile che torni a galla.

Questa riforma non dovrebbe toccare Pierre, che è a qualche passo dalla pensio­ne. Ma, come già in passato, non manche­rà di combatterla. Una volta sbarcato defi­nitivamente dal suo rimorchiatore, avrà tutto il tempo necessario.

(Con CQFD – Trad. di Umberto Piscopo)